Wie Zürichs Strassen aussehen müssten, damit mehr E-Bikes als Autos fahren

Wie sähe der Strassenraum aus, wenn eine Stadt die Hälfte ihrer Verkehrsflächen fürs Radfahren und E-Biken zur Verfügung stellte? Benutzten Städter:innen dann häufiger ihr Rad? Wäre die E-Bike-City gar ein Ansatz, um die verkehrsbedingten CO₂-Emissionen zu senken?

Diese Fragen untersuchen neun Professuren der ETH Zürich und der EPF Lausanne seit gut anderthalb Jahren. Den Lead dieser Forschungsinitiative hat der Verkehrsforscher Kay Axhausen, der im Januar 2024 emeritiert wird (vgl. Box). Jetzt liegen die ersten Erkenntnisse vor, und die Forschenden haben ihre Lösungsansätze anschaulich mit Visualisierungen aufbereitet und diese Woche auf einer Storymap-Website veröffentlicht. Mittels Storymapping lässt sich die Vision der E-Bike-City leicht verständlich als Geschichte in Text und Bild nachvollziehen.

Die E-Bike-City-Vision sieht vor, dass die Menschen künftig die Hälfte des städtischen Strassenraums nutzen können, wenn sie zu Fuss unterwegs sind oder per Fahrrad, E-Bike, Lastenrad, E-Scooter oder mit anderen Kleinverkehrsmitteln (sog. Mikromobilität). Heute sind über 80 Prozent des städtischen Strassenraums für Autos und Parkplätze reserviert. Nur rund 11,7 Prozent sind für E-Bikes und Fahrräder vorgesehen. Zumeist teilen sich Radfahrende und E-Biker:innen die Strassen mit den Autos.

Mehr Raum für die Menschen statt für die Autos

Im Unterschied dazu wären die Fahrspuren für Autos, öffentlichen Verkehr (Trams, Busse), Zweiräder (Velos, E-Bikes) sowie die Gehwege für Fussgänger:innen in der E-Bike-City grundsätzlich voneinander getrennt. Dafür müsste kein zusätzlicher Strassenraum neu gebaut werden, sondern der bestehende würde umgebaut. Das innerstädtische Autostrassennetz bestünde in der E-Bike-City weitestgehend aus einspurigen Einbahnstrassen. Die Fahrspuren für die Räder und E-Bikes befänden sich in der Regel links und rechts der Einbahnstrasse. Der öffentliche Verkehr wiederum führe weiter auf den bestehenden, separaten Fahrspuren. «Eine derartige Neugestaltung gäbe den Menschen mehr Raum zurück», sagt Kay Axhausen.

Um die Neuerungen der E-Bike-City so realistisch wie möglich darzustellen, haben die Forschenden drei typische Beispiele aus der Stadt Zürich ausgewählt: Das Bellevue und die Quaibrücke beim Zürichsee, die Birchstrasse in Zürich-Nord und die Winterthurer-/Letzistrasse in Zürich-Oberstrass. An diesen Beispielen zeigen sie, wie anders ein Strassenraum aussähe, wenn er rad- statt autofreundlich gestaltet wäre. Mit einem Bildschieberegler lassen sich der heutige Strassenraum und der mögliche zukünftige Zustand direkt miteinander vergleichen.

Der Entwurf der E-Bike-City folgt bestimmten Gestaltungsprinzipien: Ausgehend vom bestehenden Strassennetz wird jeweils die eine Hälfte jeder Strasse zu einer sicheren und komfortablen Fahrradstrasse umgebaut, die mit dem Rad, Elektrorad, Lastenrad, Elektrotretroller etc. befahren wird. Die andere Hälfte der Strasse dient nach wie vor den Autos (Benzin oder Batterie), sodass die Zufahrt zu Wohn- und Bürogebäuden gewährleistet ist.

In vier Schritten zum E-Bike-freundlichen Bellevue

Auf ihrer Storymap-Website zeigen die ETH-Forschenden am Beispiel des Zürcher Bellevues und der Quaibrücke, wie sich die E-Bike-City-Prinzipien in vier Schritten realisieren liessen:

1. Schritt: Der öffentliche Verkehr, der die Quaibrücke heute auf einer Fahrspur in der Mitte überquert, behält seinen Vorrang. Die meisten Tramgleise und Busspuren bleiben unverändert. Dort, wo keine separaten Tram- und Busspuren möglich sind, sorgen gemeinsame Fahrspuren mit den Autos für ein durchgängiges ÖV-Stadtnetz.
2. Schritt: Das Strassennetz der Autos erschliesst jedes Gebäude, sodass alle wichtigen Zufahrten (z.B. Handwerker:innen, Menschen mit Mobilitäts- oder Körperbehinderungen), Notdienste (Krankenwagen, Feuerwehr, Polizei) und Lieferungen möglich sind.
3. Schritt: Der verbleibende Strassenraum wird für die Mikromobilität genutzt sowie für breitere Fusswege und neue Grünflächen. 37 Prozent der heutigen Strassen in Zürich liessen sich laut den ETH-Forschenden für die Mikromobilität, Gehwege und Grünflächen umnutzen.
4. Schritt: Je mehr Städter:innen sich in der Folge für ein autofreies Leben entschieden, umso mehr Parkplätze liessen sich nach und nach zu Fahrradabstellplätzen, Grünanlagen, Spielplätzen umbauen. Ein ausreichendes Angebot an Ladezonen und Kurzzeitparkplätzen sicherte die Zufahrten für Notfall-, Liefer- und Transportfahrzeuge.

Dynamische Strassennutzung gegen Staus

Neben diesen Schlüsselmassnahmen untersuchen die ETH- und EPFL-Forschenden weitere Begleitmassnahmen. Zum Beispiel könnte die Umstellung auf ein städtisches Einbahnstrassennetz die Autos stauen. Diese Stau-Wahrscheinlichkeit liesse sich mit einer dynamischen Strassennutzung senken. Dabei würde je nach Tageszeit mittels Lichtsignalen gesteuert, in welcher Richtung die Autos und Fahrräder jeweils die Strasse benutzten und wie viele Fahrspuren sie nutzen könnten. Auch die Akzeptanz der E-Bike-City wird untersucht. Zum Beispiel könnten sich Autofahrende benachteiligt sehen, wenn der Radverkehr bevorzugt gefördert wird. «Im Forschungsprojekt überprüfen wir, wie tragfähig und kostendeckend die Grundannahme und die Prinzipien der E-Bike-City sind, und welche Voraussetzungen für einen möglichen Umbau nötig sind», sagt Kay Axhausen.

Zum Abschied so nahe bei der Politik wie noch nie

Für Kay Axhausen markiert das E-Bike-City-Projekt zugleich das Ende seiner Laufbahn als Professor für Verkehrsplanung an der ETH Zürich, auch wenn er dieses Projekt über seine Emeritierung hinaus betreuen wird. 1999 wurde er an die ETH berufen. Seinen Ruf erwarb er sich als Forscher, der Verkehrsfragen mit scharfem analytischen Blick sowie mit präzisen, ökonomischen und mathematischen Modellen auf den Grund geht.

Namentlich das Transportsimulationssystem MATSim, das er mit seiner Forschungsgruppe in den vergangenen 20 Jahren mitentwickelte, hat, wie Axhausen sagt, «eine grosse, durchschlagende Wirkung erreicht.» Heute kann MATsim zahlreiche Aspekte des Verkehrsverhaltens simulieren. «Die grösste Anwendung, die wir derzeit in vernünftiger Rechenzeit simulieren können, umfasst ganz Deutschland, also die Verkehrsentscheidungen von 85 bis 90 Millionen Menschen.»

Fragen der Verkehrsplanung sind nie ausschliesslich wissenschaftlicher Natur, da ihre Umsetzung letzten Endes immer eine politische Entscheidung erfordert. MATSim und E-Bike-City stehen in dieser Hinsicht sinnbildlich für zwei Haltungen, wie der Forscher mit der Nähe zur Politik umgehen kann. MATSim und die Modellierung des Verkehrsverhaltens verdeutlichen das Selbstverständnis des Grundlagenforschers, der die Verkehrspolitik im Hintergrund unterstützt. E-Bike-City auf der anderen Seite steht für die Hinwendung zu Politik und Gesellschaft, bei der der Forscher neue Ideen für die politische Debatte entwickelt sowie Lösungsansätze und Handlungsoptionen aufzeigt.

Zielkonflikte von Verkehrs- und Klimapolitik überbrücken

«Als Forscher habe ich mich bislang nie direkt in die verkehrspolitische Debatten eingebracht», sagt Axhausen, «mit dem E-Bike-City-Projekt ist das anders, da bringen wir uns tatsächlich aktiver in die Verkehrspolitik ein.» Zum Beispiel wurden die Storymap-Website und die Erkenntnisse der E-Bike-City diese Woche Simone Brander vorgestellt, die im Zürcher Stadtrat für den Verkehr zuständig ist. Dieses Engagement hat sehr viel mit dem Klimawandel zu tun, der viele Verkehrsprobleme wie das klassische Stau-Problem überschattet, und neue Lösungsansätze erfordert.

«Mit Blick auf die Erderwärmung können wir in der Verkehrsplanung nicht wie bisher weitermachen. Wir brauchen neue verkehrspolitische Ideen für die Städte. Die E-Bike-City ist auch ein Modell, wie der Verkehr seine Treibhausgasemissionen reduzieren kann», sagt Axhausen, «die E-Bike-City soll zeigen, dass Fahrrad und E-Bike als Standardverkehrsmittel in der Stadt dienen können. Unsere Vision ist es, dass die Stadt bequemer, leiser, grüner und gesünder wird als heute.»